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    Gigantes do agronegócio tentam gerar exportações por portos privados

    Competitivo da porteira para dentro e com terras disponíveis para expansão do agronegócio, o Brasil agora abre caminhos para aumentar a exportações por meio de um reforço na infraestrutura ferroviária e portuária de escoamento de grãos em rotas alternativas aos congestionados portos das regiões Sul e Sudeste do país.

    Gigantes do setor, como Cargill, Louis Dreyfus e Glencore, conseguem viabilizar o escoamento de, pelo menos, parte das exportações por portos privados das regiões Norte e Nordeste do país.

    As duas regiões são as que concentram a maior parte dos investimentos logísticos em ferrovias e portos com previsão de acontecer nos próximos dez anos, período em que a produção de grãos deve crescer aproximadamente 30%, o equivalente a 30 milhões de toneladas, no país.

    Cargill porto em Santarem

    “A logística precisa acompanhar o mapa de produção”, afirma Luiz Antonio Fayet, consultor de infraestrutura da CNA (Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária do Brasil).

    Segundo ele, a área mais ao norte do Brasil (de Mato Grosso para cima) concentra 58% da produção e apenas 19% das exportações. Já a área abaixo de Mato Grosso responde por 80% dos embarques e 42% do volume de grãos produzido.

    Mas esse panorama começa a mudar. Até 2025, a capacidade instalada para exportação de grãos no Norte e no Nordeste será de 72 milhões de toneladas, segundo estimativa do Movimento Pró-Logística da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e de Milho).

    Os principais terminais do Norte e Nordeste têm, atualmente, capacidade para embarcar 26 milhões de toneladas de grãos, de acordo com estimativa da CTLog (Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura).

    ARCO NORTE

    Segundo especialistas, isso significa que o chamado Arco Norte para exportação se aproxima da consolidação, apenas dois anos depois da inauguração do primeiro terminal na região, pela Bunge, em 2014, no Pará.

    A empresa investiu R$ 700 milhões na construção de uma estação de transbordo em Miritituba e num terminal portuário em Barcarena.

    Desde então, outras gigantes do setor, como Cargill, ADM e Amaggi, também investiram em logística para exportar pelo Norte.

    O objetivo é garantir uma porta de saída para o excedente de produção, desafogar os portos do Sul e do Sudeste e reduzir os custos.

    “O transporte da soja de Sorriso (MT) ao porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), é 34% mais barato do que o trajeto de Sorriso a Santos (SP). O corredor Norte é muito mais competitivo”, afirma Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística.

    Além do porto de Vila do Conde, os principais canais de exportação de grãos no Arco Norte são Santarém (PA), Itaqui (MA) e Salvador (BA).

    Em Itaqui, um consórcio formado pelas tradings NovaAgri, Glencore, CGG, Amaggi e Louis Dreyfus Commodities já preparam a expansão do Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão), inaugurado há pouco mais de um ano. Depois de investir R$ 600 milhões na primeira fase, o consórcio se prepara agora para investir mais R$ 150 milhões para duplicar a capacidade de exportação das atuais 5 milhões para 10 milhões de toneladas.

    Pelo edital, o consórcio teria até cinco anos para aumentar a capacidade, mas os resultados do primeiro ano de operação foram tão satisfatórios que o grupo decidiu antecipar a expansão, segundo Luiz Cláudio Santos, porta-voz do consórcio.

    “A consolidação do Arco Norte para exportação de grãos ajuda o país a resolver parte de seus problemas logísticos, pois levam certa tranquilidade ao porto de Santos e possibilitam a expansão da nova fronteira agrícola”, afirma o representante do Tegram.

    Especialistas afirmam, no entanto, que ainda há desafios a serem enfrentados para tornar a exportação de grãos pelo Norte ainda mais eficiente. O principal deles é melhorar o acesso aos terminais portuários da região.

    O gerente de economia da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), Daniel Furlan, cita como exemplos dessa deficiência mais de cem quilômetros que estão sem asfalto na BR-163, no trecho de Itaituba a Santarém, o que representa dias de viagem. Com a pavimentação, a expectativa é que novos projetos sejam desenvolvidos na região.

    Fonte: Folha de S. Paulo, 30/06/2016

     

    Joana Wightman
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    Publicado em 01/07/2016
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